Ég á bíl – og það þótt ég búi í miðborg Reykjavíkur. Nota hann nánast eingöngu til að komast út fyrir borgina af og til. En hann er farinn að eldast svolítið: Var skrúfaður saman í Japan árið 2005. Ef marka má málflutning bílainnflytjenda ætti ég löngu að vera búinn að setja hann í brotajárn. Ætti ég ekki að drífa í að fá mér rafbíl?

Nýlega var birt mjög áhugaverð skýrsla sem Orka náttúrunnar lét gera um kolefnisspor rafbíla annars vegar og hefðbundinna bensín- eða dísilknúinna bíla hins vegar. Þarna er litið á allan lífsferilinn – framleiðslu ökutækisins og notkun þess. Í ljós kemur að framleiðsla rafbíls hefur talsvert stærra kolefnisfótspor en framleiðsla bensínbíls. Þar munar mestu um rafhlöðurnar. Losun vegna viðhalds er hins vegar nokkru minni. Eins og gefur að skilja er munurinn mestur þegar kemur að orkunotkun við sjálfan aksturinn. Ólíkt því sem gerist víðast hvar annars staðar er raforka á Íslandi framleidd með mjög lítilli beinni losun koldíoxíðs (þótt vissulega sé hún nokkur, frá jarðvarmavirkjunum). Niðurstaða skýrsluhöfunda er að strax að loknu rúmu ári í notkun sé rafbíllinn farinn að skila minni heildarlosun en bensínbíllinn.

En fyrir íbúa í miðborginni er ekki endilega auðvelt að skipta. Það er hleðsluaðstaðan sem strandar á. Mikið er um fjölbýli, eins og reyndar víða í borginni. Nokkrir nágrannar mínir, sem búa í einbýli, hafa að vísu verið að búa til einkabílastæði á lóðum sínum. Þá er hægt að koma fyrir hleðslustöð (þótt sumir noti stæðin bara fyrir stóru díselpikkapana sína!). En þetta hvorki get ég né vil. Það er alls ekki góð þróun í borgarumhverfinu að klípa af litlum grænum blettum á milli þéttstæðra húsa og gera að bílastæðum. Hér þarf nýjar og skapandi lausnir.

Það er fleira sem skapar örlítið hik í huga mínum. Í skýrslunni góðu er ekkert fjallað um förgun á rafhlöðum. Tekið er fram að erfitt sé að meta þetta. Svo tími ég bara ekki að afskrifa gamla bílinn. Mig verkjar hreinlega í höfuðið í hvert sinn sem ég neyðist til að henda einhverju. Neyslusamfélag okkar tíma gengur út á að kaupa og henda. Bílainnflytjendur vilja að sjálfsögðu kynda undir þetta. Sumir reyna meira að segja að plata fólk með því að láta sem fullkomlega bensínknúnir bílar (tvinnbílar sem ekki er unnt að hlaða) séu „50% rafdrifnir“! Kjaftæði og skrum, svo það sé nú sagt hreint út.

Hugarfari neyslusamfélagsins þarf umfram allt að breyta. Ætli ég láti ekki gamla bílinn bara duga í einhver ár í viðbót. Hann er nú þrátt fyrir allt með rafknúnum rúðuvindum.

Þegar ég fluttist til Reykjavíkur seint á unglingsárum, rétt fyrir 1980, var miðborgin svolítið tætingslegur skapnaður, svo vægt sé að orði komist. Ómalbikað Hallærisplanið var miðpunktur rúntsins og þeirrar unglingamenningar sem hafði orðið til í Reykjavík. Á ská handan þessarar miðju okkar óóöruggu tilveru var brúnaþung og ferköntuð Morgunblaðshöllin, sem skilgreindi mörkin milli hins jarðneska og himneska. Við hliðina var Fjalakötturinn, það rauðmálaða völundarhús, fúið og skakkt en heillandi á sinn hátt, og státaði af elsta bíósal Evrópu. Grjótaþorpið að baki leit út eins og versta fátækrahverfi. Og vel man ég eftir trérampinum undarlega sem lá upp á bílastæðið á þaki Tollhússins.

Sem sveitastrák fannst mér þetta allt frekar framandi og skrýtið, en skildi ekki almennilega hvað hér hafði gerst fyrr en ég fór að læra landfræði og meðal annars lesa um sögu borgarinnar og skipulag. Í stuttu máli er orsökin hér: Yfir smágerða sjálfsprottna byggð frá nítjándu öld og fyrri hluta þeirrar tuttugustu hafði lagst grófgerð hugmyndafræðileg krumla. Módernískar hugmyndir sem mótuðust í Evrópu og Norður-Ameríku á tuttugustu öld í byggingarlist og skipulagsfræðum höfðu fundið sér farveg í Reykjavík. Borgin skyldi mótuð eftir þörfum einkabílsins og fagurfræði fúnksjónalismans. Skýrasta birtingarmynd þessarar hugmyndafræði, aðalskipulagið frá 1966, er sannarlega stórmerkilegt plagg á sinn ruddalega hátt.

En einungis rúmlega áratug síðar var tekið að fjara nokkuð undan hugmyndafræðilegu valdi módernismans. Baráttan um Bernhöftstorfuna á áttunda áratugnum markaði tímamót. Og þegar ég leit miðborgina fyrst augum var hún ekkert sérstaklega heildstæð. Allt virtist í biðstöðu. Sérstaklega var svæðið frá Lækjartorgi niður að höfn götótt og ljótt ásýndum.

Nú árið 2018 er loksins langt komið með að fylla í götin í miðborg Reykjavíkur, sem var sannarlega tímabært. Mér hugnast grunnhugmyndin ágætlega: Þétt borgarbyggð með verslunum neðst en íbúðum ofar. Miklar byggingaframkvæmdir hafa staðið yfir undanfarin ár. En undanfarna mánuði hafa nýbyggingarnar norðan Lækjartorgs verið að koma í ljós undan vinnupöllunum. Og mér dámar satt að segja ekki alls kostar það sem ég sé. Nýju húsin lýsa fullkomnu frati á sögu og sérkenni eldri byggðar í Kvosinni. Fagurfræði þeirra er fagurfræði hins alþjóðlega auðhyggjusamfélags, sneydd öllum tilvísunum til staðarins sjálfs. Íbúðirnar á efstu hæðunum eru svo dýrar að bara þeir ofurríku koma til greina. Viðeigandi er kannski að fyrsta verslunin sem tók sér bólfestu skuli hafa verið H&M – alþjóðleg keðja sem getið hefur sér orð fyrir að skeyta hvorki um skömm né heiður þegar staðbundið samfélag er annars vegar. Í miðborg Reykjavíkur er hér komið eins konar Hallærisplan auðhyggjunnar.

Þá er loksins komið vor. Lauf að spretta fram á trjám í Reykjavík og göturnar komnar undan slabbi. Eins og oft áður er ástand malbiksins ansi dapurt víða. Holurnar bíða fórnarlamba sinna þolinmóðar.

Og kjósendur bíða sveitarstjórnarkosninga. Umferðarmál og viðhald gatna er enn einu sinni reynt að gera að meiri háttar kosningamáli. Á teikniborðinu er margumrædd Borgarlína, sem öll sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu hafa sameinast um að veita framgang. En sumir flokkar og framboðslistar í borginni hafa allt á hornum sér varðandi línuna. Því er haldið fram – í fullri alvöru að því er virðist – að uppbygging á skilvirkum almenningssamgöngum sé bruðl og hégómi. Nær væri að greiða (enn) götu einkabíla, fjölga mislægum gatnamótum og halda bara götunum alminlega við.

Þetta finnst mér almennt harla ótrúverðugur málflutningur – nema kannski það síðasta: Engum blöðum er um það að fletta að ástand gatna er víða slæmt. Ónógu viðhaldi kann að vera um að kenna að talsverðu leyti, en sumt mega notendurnir sjálfir taka til sín: Útbreidd og oft óþörf nagladekkjanotkun hjálpar ekki til. Eitthvað má reyndar einfaldlega skrifa á reikning grjótsins sem notað er í yfirborð gatnanna. Basaltið okkar er einfaldlega hundlélegt sem efni í malbik. Reyndar svo slæmt að grjót er flutt inn frá öðrum löndum til að malbika allra umferðarþyngstu kaflana.

Þetta leiddi huga minn til okkar stórbrotna næsta nágranna, Grænlands. Þar vantar nú ekki grjótið maður! Þetta er að mestu leyti eðalgrjót frá forkambrískum tíma, semsagt háaldrað og af svipuðu tagi og algengast er í Skandinavíu, enda lágu þessi svæði saman áður en Ísland tróð sér upp á milli með eldgosum, frekju og liðónýtu basalti.

Grænlendingar standa um þessar mundir í stórræðum. Þar er verið að sprengja burt heilu fjöllin til að koma fyrir flugvöllum. Þetta er mikið mál í landi þar sem sléttlendi er nánast óþekkt og ýmsir hafa efast um efnahagslegar forsendur hinna nýju flugvalla, en það er önnur saga. Eitt slíkt stórverkefni er í gangi við bæinn Qaqortoq, stærsta þéttbýlisstað á sunnanverðu Grænlandi, á slóðum hinnar gömlu norrænu Eystribyggðar. Mætti ekki stofna hér til viðskiptasambands báðum þjóðum í hag? Hvernig væri ef Íslendingar sendu vorskip þessa bæjarleið til Eystribyggðar eftir almennilegu grjóti í göturnar okkar?

Sjónarmið um velferð dýra í landbúnaði hafa átt vaxandi fylgi að fagna, bæði erlendis og hér á landi. Í íslenskum lögum um þessi efni, sem sett voru árið 2013, er gengið skýrt og greinilega út frá því að dýr séu „skyni gæddar verur“. Með þessu er hin skelfilega hugmynd sem ráðið hefur svo miklu um þankagang manna gagnvart húsdýrum allt frá því að Descartes var á dögum – að dýr séu ekkert frábrugðin vélum – loksins sett til hliðar. Vélar má taka sundur að vild, setja saman aftur, og stilla þannig að þær snúist hraðar og afköstin aukist. Lengi hafa dýr verið meðhöndluð á einmitt svona máta: Sem tannhjól í framleiðslumaskínu sem krafa er gerð um að snúist sífellt hraðar.

Smátt og smátt þrengir að þeim tegundum búskapar – eða kannski öllu heldur iðnaðarframleiðslu – sem byggir á dýrahaldi í búrum. Nú síðast bárust fréttir frá Noregi um að þar yrði bannað að halda loðdýr frá árinu 2025. Þetta þykja mér góðar fréttir. Búrdýr hvers konar – refir, minkar, hænsn og laxar, svo dæmi séu tekin – munu kannski brátt heyra sögunni til.

Eins og vænta mátti hafa hagsmunaaðilar ýmsir rekið upp sárt ýlfur vegna fréttanna frá Noregi. En það góða land er einungis það nýjasta af mörgum þar sem ákveðið hefur verið að hætta þessum skepnuskap. Í átta Evrópulöndum er öll loðdýrarækt þegar bönnuð. Í Danmörku og Hollandi er bannað að halda refi á þennan hátt. Í þremur löndum til viðbótar hafa reglur verið hertar svo mjög að sýnt þykir að loðdýrarækt leggist af.

Hér á landi voru um 44.000 minkar haldnir í búrum samkvæmt síðustu tölum Hagstofu Íslands; mun fleiri en allir íbúar Kópavogs. Þeir eiga betra skilið, litlu skinnin.

Almenningssamgöngur í borgum eru stórt atriði í hugum þeirra sem láta sig umhverfið varða. Undanfarið hefur verið talsvert fjallað í fjölmiðlum um áform sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um svokallaða borgarlínu, sem ætlað er að gerbreyta almenningssamgöngum á svæðinu öllu. Einkabílamiðað skipulag, líkt og það sem mótaði helstu drætti höfuðborgarsvæðisins á síðari hluta tuttugustu aldar, er litið hornauga nú á tuttugustu og fyrstu öldinni, vegna þeirrar sóunar sem það hefur í för með sér á mörgum sviðum. Borgarlínan gæti breytt miklu, verði hún að veruleika.

Vistspor einkabílsins er stórt. Smíði bíla krefst í fyrsta lagi mikilla og margvíslegra auðlinda, sem flestar eru óendurnýjanlegar. Í annan stað eru flestir bílar (enn) knúnir jarðefnaeldsneyti, sem veldur miklum útblæstri gróðurhúsalofttegunda. Á staðbundnum kvarða blasir við að gríðarmikið land er tekið undir götur og bílastæði í mörgum borgum, og ómældu fjármagni er varið til uppbyggingar æ tröllauknari samgöngumannvirkja.

Ofan á þetta bætast ýmis heilsutengd hliðaráhrif af ofnotkun einkabíla: Umferðarslys verða fjölda fólks að bana ár hvert og valda öðru örkumlum og ómældum þjáningum; hreyfingarleysi stuðlar að sjúkdómum. Loks blasir við hverjum sem það vill sjá að borgarumhverfi sem hannað er með tilliti til bíla er ekki beinlínis aðlaðandi til íveru. Átakanleg dæmi um þetta má sjá víða á Reykjavíkursvæðinu.

Maður kynni því að ætla að fagna beri áformunum um borgarlínu, hvort heldur sem línan sú mun taka form léttlestar, sporvagns eða hefðbundnari strætisvagna á sérstökum brautum. En einhverjir virðast hafa horn í síðu þessarar róttæku og umhverfisvænu hugmyndar. Um daginn sá ég í blaði haft eftir kunnum „athafnamanni“ að þetta væri nítjándu aldar hugmynd. Línan sú arna myndi í fyrsta lagi kosta skrilljónir. Tæknin væri aukinheldur gersamlega úrelt; ökumannslausir bílar væru handan við hornið og myndu leysa vandann innan tíðar. Slík einstaklingsfarartæki myndu sem sé koma í stað almenningssamgangna.

Ég bið hunda landsins fyrirfram afsökunar, en þetta er eiginlega ágætt dæmi um svokallaða hundalógík. Þróunin í bílasmíði er vissulega hröð og líklegt má telja að verulegur fjöldi sjálfkeyrandi bíla muni bruna um götur í náinni framtíð. En hvað þýðir þetta, séu almenningssamgöngur vanræktar – eins og raunin varð í Reykjavík og nágrannabyggðum þegar leið á síðustu öld? Að sjálfsögðu enn fleiri bíla á götunum. Sem aftur þýðir enn breiðari götur, enn umfangsmeiri mislæg gatnamót, enn fleiri bílastæði og svo framvegis. Sem kostar næstum því jafn margar skrilljónir. Frá sjónarhóli umhverfisins – hins náttúrlega jafnt og hins félagslega – er þetta ekki sérlega björt framtíðarsýn fyrir borgir. Bót í máli er samt að sennilega verða þessir ágætu bílar þó ekki knúnir jarðefnaeldsneyti: Orkuskipti í samgöngum eru þegar hafin.

Yfirvöld hinna ýmsu borga vítt og breitt um heiminn eru síður en svo hætt að byggja upp almenningssamgöngur með svipuðum hætti og hér er fyrirhugað. Í Kína er til að mynda verið að leggja jarðlestir í gríð og erg í ört stækkandi borgum landsins. Jafnvel í landi einkabílsins, Bandaríkjunum, finnast borgir þar sem yfirvöld hafa séð ljósið, til að mynda Portland í Oregonríki þar sem sporvagna- og léttlestakerfi hefur verið byggt upp af metnaði á undanförnum árum. Að halda því fram að slíkar samgöngur heyri sögunni til ber vott um að viðkomandi dansi að minnsta kosti á línunni milli veruleikans og vitleysunnar – hafi jafnvel þegar dottið af henni og lent vitleysumegin.

Greiðar almenningssamgöngur eru leið til að ná ýmsum markmiðum í senn. Auk þess sem þær stuðla að varðveislu auðlinda og vernd umhverfis eru flestir málsmetandi aðilar sammála um að þær séu lykilþáttur í að móta mannvænar og lífvænlegar borgir.

Ég fattaði um daginn að ég er í rauninni lítill plastkall, sem lifi í plastheimi. Litla plastlandið mitt er umlukið af stóru plasthafi. Í stuttu máli: Líf mitt – og okkar allra – er allt í plasti.

Á ári hverju eru framleiddar 3–400 milljónir tonna af plastefnum. Að minnsta kosti átta milljónir þeirra enda á hverju ári í sjónum. Þar hjálpast útfjólublá geislun sólar og kraftur haföldunnar að við að brjóta plastefnin niður í örsmáar agnir sem finna sér leið inn í lífverur og valda þar skaða. Nýlega var áætlað að um 51 trilljón örplastagna væru á sveimi í sjónum um þessar mundir, eða 500 sinnum fleiri an allar stjörnur Vetrarbrautarinnar. Allt of stórar tölur auðvitað til að hafa einhverja raunverulega merkingu fyrir okkur venjulegt (plast)fólk.

Plast kom til sögu í iðnríkjum Vesturlanda um miðbik 20. aldar og varð strax að táknmynd einnotahagkerfis fjöldaneyslunnar. Hins vegar er um 60% þess plasts sem endar í hafinu nú um stundir talið koma frá einungis fimm löndum – sem öll eru í Asíu. Þetta eru Kína, Indónesía, Filippseyjar, Thailand og Víetnam. Hver er ástæðan?

Hún er margþætt. Fyrir að fyrsta eru öll þessi fimm lönd á hraðri leið inn í svipað neyslusamfélagsmynstur og við þekkjum úr eigin ranni. En meðferð úrgangs er víða ábótavant. Einungis lítill hluti sorps er hirtur með skipulögðum hætti á vegum opinberra aðila og komið á viðeigandi stað. Eða stundum alls ekki – þar sem eftirlit er lítið freistast sorpverktakar gjarnan til að sturta ruslinu einfaldlega á stöðum þar sem enginn sér, til að spara sér akstur og útgjöld.

Hins vegar er í Asíu og víðar afar líflegur markaður með endurnýtanlegt rusl. Safnarar, sem eins og kannski gefur að skilja tilheyra einkum fátækustu lögum samfélagsins, hirða það úr ruslinu sem selja má áfram til endurnýtingar. Þetta fólk vinnur sannarlega mikið þjóðþrifastarf. Þeir sem kaupa ruslið gegna líka stóru hlutverki. Undirritaður heimsótti fyrir skemmstu endurvinnslufyrirtækið Wongpanit, hið stærsta í Thailandi. Þar stóð her manns við færibönd og flokkaði plastefni, allt niður í stráin sem fylgja hverri plastflösku sem seld er í 7-Eleven-sjoppunum – en þær eru bókstaflega eru á hverju strái í því góða landi. Wongpanit selur síðan plastið flokkað og frágengið til frekari vinnslu. Fyrirtækinu hefur tekist að gera rusl af ótrúlega margvíslegu tagi að markaðsvöru. En sumt er einfaldlega ekki nógu arðbært frá sjónarhóli ruslasafnaranna. Í Indónesíu fylgdist ég með berfættum safnara með stóran sekk á baki tína upp plastflöskur af götunni. Plastpokana hins vegar lét hann alveg eiga sig. Þeir skila enda litlu í vasa safnarans. Mikið af plastpokum hafnar þess vegna í sjónum á endanum. Og reyndar furðu mikið af plastflöskunum líka.

Í áðurnefndum fimm löndum – og í allri Austur- og Suðaustur-Asíu reyndar – er ört stækkandi millistétt, sem tekur þátt í neyslusamfélaginu af krafti. Í Thailandi er t.d. mjög áberandi hversu mikið er selt af tilbúnum mat, í plastumbúðum að sjálfsögðu, til að taka með heim. Útbreidd fátækt í þessum heimshluta er hins vegar með vissum hætti líka orsök að ofgnótt plasts í umferð. Lítil kaupgeta almennings leiðir til þess að fyrirtæki selja gjarnan vöru sína í örlitlum og ódýrum skömmtum. Í Indónesíu er þetta mjög áberandi – smáskammtar af þvottaefni, sykri, kaffi og fleiri vörum til daglegs brúks eru fyrirferðarmiklir í hverri búð, í plastumbúðum að sjálfsögðu. Þegar pokinn litli er tæmdur lendir hann oftar en ekki í klóm vinda og vatns. Leiðin liggur á endanum til sjávar, það sér náttúran um.

Það er reyndar umhugsunarvert hve einkennileg þróunin hefur verið í kaffimálum á Íslandi og víðar, þar sem kaffivélar fyrir einnota plasthylki hafa rutt sér til rúms. Furðuleg öfugþróun það! Samkvæmt tölum sem finna má á heimasíðu Landverndar notar hver Íslendingur 40 kg af umbúðum úr plasti árlega. Best væri auðvitað að minnka þessa plastnotkun verulega. En að minnsta kosti hefur hið forríka Ísland enga afsökun til að standa sig ekki í stykkinu í því að koma í veg fyrir að plast endi í hafinu. Einstaklingar, fyrirtæki og yfirvöld þurfa að leggjast á eitt við að hætta að troða plastmarvaðann. Ísland þarf ekki að vera Plastland.

(Birtist fyrst 6. maí 2017 á vefnum Umhverfisfréttir)

Á dögunum átti ég leið um Jakarta, höfuðborg fjórða fjölmennasta ríkis heims – Indónesíu. Ég var staddur síðdegis í gamla bænum, Kota Tua, þegar fór að rigna. Og það engin mild íslensk rigning, heldur hressilegt hitabeltisúrfelli. Ég leitaði skjóls undir tjaldi hjá götusölum sem höfðu sett upp matarvagna sína þarna. Á skammri stundu breyttust göturnar í fljót. En matarvagnaeigendurnir létu þetta ekkert á sig fá og héldu áfram að afgreiða sate kambing og nasi goreng ofan í viðskiptavinina. Ég fékk mér að borða og spjallaði við fólkið á meðan ég beið af mér dembuna. Og ég fór að leiða hugann að því umhverfi sem íbúar ört vaxandi stórborga, og Jakarta sér í lagi, þurfa að glíma við daglega.

Borgabyggð á sér ævalanga sögu. Hins vegar eru ekki nema fáein ár síðan borgir urðu heimkynni meirihluta mannkynsins. Fólksflutningar úr sveit í borg, sem hófust í Evrópu með iðnbyltingu á 18. öld, hafa haldið áfram. Í fátækari hlutum heimsins er þetta sérstaklega áberandi. Fólk hefur haldið áfram að leita betra lífs í borgum, sem margar hverjar hafa þegar orðið ógnarstórar – og stækka enn. Því er spáð að fram til ársins 2050 muni borgarbúum fjölga um hvorki meira né minna en 2,5 milljarða.

Margar af stærstu borgum heimsins má finna í Asíu. Þar á meðal er Jakarta ásamt samvöxnum útborgum. Borgarflæmi það sem myndar stór-Jakarta (eða „Jabodetabek“, eins og svæðið er kallað opinberlega – Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang og Bekasi) telur nú rúmlega þrjátíu milljónir íbúa og þekur hvorki meira né minna en tæpa 6.400 km². Í sjálfri Jakarta er byggðin þéttust. Þar búa um tíu milljónir manna á 660 km², sem þýðir að minnsta kosti 15.000 manns á hvern ferkílómetra að jafnaði.

Borgin er byggð á framburðarsléttu vestast á norðurströnd Jövu, en meginhluti sléttunnar er aðeins rétt yfir sjávarmáli. Það voru Hollendingar sem byggðu þarna hafnarborgina Batavíu á nýlendutimanum, en síðan hefur mikið vatn runnið til sjávar, í bókstaflegri merkingu, og miðborgin er nú nokkrum kílómetrum sunnar. Handan sléttunnar taka við hæðir og fjöll, þar á meðal hin tæplega 3000 m háa eldkeila Gunung Gede.

Af sjálfu leiðir að umhverfismálin eru fyrirferðarmikið úrlausnarefni í risaborg eins og þessari. Íbúar Jakarta þurfa að glíma við svipuð slík mál og íbúar annarra borga, en lega hennar og náttúrufarslegar aðstæður skapa þó sérstök skilyrði, auk þess sem skipulag borgarinnar – eða skortur á því – hefur ekki orðið til að minnka vandann.

Flóð eru árviss viðburður í borginni. Þarna er monsúnloftslag, með löngum regntíma sem nær hámarki í byrjun árs – í janúar og febrúar rignir að jafnaði um 300 mm í hvorum mánuði, oft með miklu steypiregni. Um borgarlandið renna þrettán ár, sem eiga upptök sín í hæðunum umhverfis. Þar hefur verið gengið hart að skógi og geta landsins til að tempra vatnsrennsli hefur verið verulega skert af þeim sökum. Borgarbyggðin hefur síðan eins og gefur að skilja þrengt að afrennsliskerfinu. Í stað vatna og votlendissvæða, sem tóku við umframvatni áður, eru komin verksmiðjuhverfi, íbúabyggð og götur – ógegndræpt yfirborð. Byggðin nær víðast alveg niður á árbakkana og í farvegina hefur einnig smám saman safnast ýmis konar rusl, sem tálmar rennsli. Þegar niður í borgina kemur er afleiðingin sú að vatnið flæðir upp úr farvegum og setur jafnvel drjúgan hluta borgarinnar á kaf á regntímanum.

Önnur ógn sem steðjar að Jakarta, og sem einnig er af manna völdum, er landsig. Mikið af borgarlandinu hefur sigið smátt og smátt á síðustu áratugum. Orsökin er að stórum hluta einfaldlega þungi borgarbyggðarinnar, ekki síst fjölmargra og níðþungra skýjakljúfa, sem sprottið hafa upp. En einnig er ástæðan ótæpileg dæling grunnvatns úr jarðlögum undir borginni, þaðan sem megnið af neysluvatni hennar er fengið. Sigið er ekkert smáræði. Sums staðar er það komið vel yfir metra nú þegar og er hraði þess frá þremur til tíu sentimetrum á ári um þessar mundir, jafnvel meiri sums staðar. Ekki þarf

mikið ímyndunarafl til að skilja að þetta hefur gert strandhverfin í norðurhluta borgarinnar afar berskjölduð fyrir ágangi sjávar – drjúgur hluti borgarlandsins er raunar þegar kominn undir sjávarmál. En einnig veldur landsigið skaða á ýmsum innviðum, svo sem vatns- og skólplögnum. Skaðinn er skeður og ómögulegt er að snúa þessari þróun við. Unnt væri að hægja á landsiginu með því að hætta að dæla ferskvatni úr jörðu, en til þess þyrfti mikil vatnsveitumannvirki, sem ekki eru í augsýn.

Það sama gildir í Jakarta og svo víða annars staðar í veröldinni þegar umhverfisvandi lætur á sér kræla: Hann bitnar mest á þeim sem síst skyldi. Þeir sem meiri fjárráð hafa flytja annað hvort í úthverfin, þar sem þéttleikinn er minni, eða í háa íbúðaturna þar sem þeir geta litið niður á vatnselginn og þá sem við hann þurfa að búa. Það eru hinir fátæku sem sitja í súpunni. Þeir hafa fundið sér samastað í stórborginni á stöðum sem þeir efnameiri forðast, oft á einskismannslandi. Fátækrahverfi Jakarta eru risavaxin. Lágvaxnar skúraþyrpingarnar má sjá á árbökkum, undir hraðbrautum, við járnbrautarteinana og niðri við höfnina. Því miður hafa margar aðgerðir borgaryfirvalda til að forða frekara tjóni af völdum flóða falið í sér að senda jarðýtur á vettvang til að jafna slík hverfi við jörðu svo byggja mætti enn meiri varnarvirki. Fátækt fólk hefur unnvörpum verið flutt hreppaflutningum á milli hverfa gegn vilja sínum.

Borgir eru dásamleg fyrirbæri – en þegar þær taka að vaxa of hratt getur ýmislegt farið úrskeiðis. Umhverfisvandamál ört stækkandi „ofurborga“ á borð við Jakarta eru meðal stærstu úrlausnarefna okkar daga. Miðað við spár um fjölgun borgarbúa fram til 2050 mun ekki verða verkefnalaust á þessu sviði. Mikið af vanda þessarar tilteknu borgar hefði mátt leysa með góðu skipulagi – í tíma. Því hefur því miður ekki verið að heilsa þarna. Umhverfis- og skipulagsmál krefjast enn fremur auðmýktar af hálfu yfirvalda og samráðs við íbúa, sem líka virðist nokkuð hafa skort á í þessu dæmi. Ég vona samt að einhverjir úr borgarskipulagsapparatinu í Jakarta geri sér ferð af og til út í fátækrahverfin til að heyra sjónarmið þeirra sem þar hafa gert sér heimili. Og fá sér bita í leiðinni.

(Birtist fyrst 9. apríl 2017 á vefnum Umhverfisfréttir)

Þá er sjómannaverkfall víst skollið á. Ekki gott. Satt að segja hafði ég frekar brotakennda mynd af sjómannslífi áður sjálfur en ég tók upp á því að gerast nokkurs konar „akademískur farþegi“ einn túr á frystitogaranum Vigra RE-71 í febrúar-mars á síðastliðnu ári. Þetta var sannarlega mikilsverð reynsla. Yfirlýstur tilgangur ferðarinnar var að skoða tengsl sjómanna á stóru og tæknivæddu skipi á borð við Vigra við náttúruna sem er starfsvettvangur þeirra. Á endanum varð úr þessu grein sem birtist í tímaritinu „Environment, Space, Place“. Hvað sem því líður jókst skilningur minn á starfi sjómanna að mun við þessa reynslu, ekki síst skilningur á þeim veruleika sem þeir verða að búa við, að vera fjarri fjölskyldu og vinum svo vikum skiptir. Ég ber héðan í frá enn meiri virðingu fyrir starfi sjómanna og óska þeim góðs árangurs í samningaviðræðunum – ekki mun af veita ef að líkum lætur: Stórútgerðin er einn harðsnúnasti hópur fjármagnseigenda sem fyrirfinnst á Íslandi.

Getur verið að tungutak okkar hafi orðið auðmagninu að bráð? Mér datt þessi spurning í hug um daginn. Við virðumst nefnilega varla lengur getað talað um neitt sem skiptir okkur máli nema hnýta við það viðskeytinu -auður. Eða á útlensku: Kapítal.

Nafni minn Marx skrifaði auðvitað heilan doðrant um hugtakið: Das Kapital. Með stórum staf. Honum var mikið niðri fyrir. Auðmagnið er býsna merkilegt rit, skrifað í London sem gagnrýni á þær skelfingar sem hin klassíska auðhyggja hafði haft í för með sér á nítjándu öldinni. Bretland þessa tíma var umhverfi þar sem fjármagnseigendur – kapítalistar – höfðu nokkurn veginn frítt spil til að sanka að sér (fjárhagslegum) auði með því að arðræna verkalýð í eigin landi, að ekki sé minnst á þá sem orðið höfðu nauðugir að nýlenduþegnum Breta og annarra Evrópuþjóða.

En kapítal-hugtakið hefur heldur betur gengið í endurnýjun lífdaga á undanförnum árum. Tökum til dæmis hugtakið félagsauður (e. social capital), sem ég var sjálfur svolítið spenntur fyrir í upphafi þessarar aldar. Þetta hugtak þýðir í raun einfaldlega það sem skáldið Einar Ben orðaði svo vel: „Maðurinn einn er ei nema hálfur, með öðrum er hann meiri en hann sjálfur“. Sem sagt, fólk nýtur margvíslegra gæða af því að vera samvistum við annað fólk. Meðal annars getur samfélag við aðra hjálpað manni að koma hugmyndum sínum og áformum í verk. En þarf endilega að tengja þetta við kapítal?

Verst af öllu finnst mér hugtakið mannauður (e. human capital), sem hefur bókstaflega tröllriðið samfélaginu á undanförnum árum. Þarna er átt við þá þekkingu og færni sem hver einstakur starfsmaður í fyrirtæki eða stofnun getur lagt af mörkum til fyrirtækis eða stofnunar. En hugtakið felur í sér ákaflega takmarkandi sýn á hlutverk hins vinnandi manns. Persóna hans skiptir litlu máli lengur. Hann er hlutgerður, gerður útskiptanlegur fyrir aðra þætti sem geta sem best stuðlað að vexti og viðgangi fyrirtækisins eða stofnunarinnar. Og sagt að hlaupa sífellt hraðar: Frammistaðan er mæld og vegin með alls konar tilbúnum prikum og punktum.Svo hefur verið búin til heil stétt mannauðsstjóra (e. human resource managers) til að möndla með starfsfólkið. (Áður var bara talað um starfsmannastjóra. Það var skömminni skárra held ég.)

Ég held að þessi almenna auðvæðing tungumálsins hafi með nýfrjálshyggjuna að gera: Þessa lúmsku pólitísku hugmyndafræði, sem hefur þrengt sér inn í flesta kima tilverunnar á síðari tímum án þess að við yrðum þess vör. Jafnvel Karl Marx sá þetta ekki alveg fyrir í doðrantinum Das Kapital.

Í götunni minni stendur gamla Farsóttarhúsið. Þetta er að mínu mati einkar glæsilegt hús (ég er kannski ekki alveg hlutlaus, því Farsóttarhúsið var teiknað og smíðað af sama húsameistara og byggði húsið sem ég bý sjálfur í – Helga snikkara og ‚lúðurþeytara‘ Helgasyni). Frá 1884 til 1902 var það aðalsjúkrahús smábæjarins Reykjavíkur.

Síðan hefur húsið gengið í gegnum ýmislegt. Nú síðast var Farsótt um margra ára skeið athvarf fyrir heimilislausa karlmenn. Síðdegis tíndust þeir inn eftir götunni minni með plastpokana sína, í misjöfnu ástandi, á leið í gistiskýlið. Góðir kallar sem höfðu marga fjöruna sopið og sem töluðu mörg tungumál. En nú er athvarf hinna heimilislausu flutt á Lindargötu. Ég sakna nágrannanna pínulítið. Nú eiga leið framhjá mínu húsi fyrst og fremst túristar með dragkistlana sína.

Hins vegar vekur Farsóttarhúsið upp ýmsar spurningar af minni hálfu. Skyldi ekki hafa verið freistandi að prjóna bara við sjúkrahúsið á sínum tíma, til að sinna brýnum þörfum vaxandi bæjar – og Íslands alls – fyrir spítala? Hvernig hefði það nú endað ef Landspítalinn hefði verið byggður sem viðbót við Farsótt, á þessum sama stað í Þingholtunum? Værum við þá kannski hér með gríðarlega flækju spítalabygginga, sem teygði sig vítt og breitt um annars smágerða byggðina í Þingholtum?

Þetta eru retorískar spurningar að sjálfsögðu. Landsspítali var á endanum byggður á þáverandi útmörkum Reykjavíkurbæjar, á spildunni milli Barónsstígs og Hringbrautar. Seinna var reyndar heill Borgarspítali byggður inni í Fossvogi, upp á margar hæðir, með lyftu og allt. Hvor tveggja ákvörðunin, um byggingu gamla Landspítalans og um Borgarspítalann, ber vott um dirfsku og framsýni á mælikvarða sinnar samtíðar.

Dirfska og framsýni einkenna ekki sérstaklega þau áform sem nú á að fara að framkvæma, um viðbyggingar við gamla Landspítalann við Hringbraut. Það væri svo upplagt núna að hugsa þetta allt upp á nýtt – taka mið af því að borgin sjálf er nú einhvernveginn allt önnur skepna en þorpið sem þetta var fyrir hundrað og þrjátíu árum þegar Helgi Helgason teiknaði Farsóttahúsið, og að landið í heild er einhvernveginn allt öðruvísi í laginu en þá.